Guanajuato, Gto. – Por las ciudades del corredor industrial sólo pasaban dos trenes de ida y dos de vuelta: México-Ciudad Juárez y México-Torreón y viceversa. Los vagones de segunda clase se atiborraban de gente pobre. Tardaban tres veces más en llegar a sus destinos, pero pagaban tres veces menos.
El anunciado regreso de los trenes de pasajeros es como lo fue durante décadas, sólo con subsidio federal podría subsistir.
Los trenes diurnos eran el de Torreón a la ciudad de México, que entraba al estado de Guanajuato a la una de la tarde (llegada a la estación de San Francisco del Rincón) para llegar a la estación de Buenavista de la capital del país entre nueve y diez de la noche si no había retraso.
El tren de regreso a Torreón salía de Ciudad de México a las ocho de la mañana y llegaba a San Francisco a las seis de la tarde.
Este tren paraba tanto en estaciones de las ciudades más pobladas como de poblados pequeños o estaciones de campo: Apaseo el Grande, Celaya, Villagrán, Salamanca, Irapuato, Silao, La Trinidad, León y San Francisco.
El de México a Ciudad Juárez salía a las ocho de la noche y llegaba al Rincón a las cinco de la mañana. De Juárez llegaba a las nueve o diez de la noche a “San Pancho” y llegaba a al amanecer a la capital.
Tiempos: de San Francisco del Rincón a León (unos 20 kilómetros), entre 40 y 60 minutos; de León a Irapuato, pasando por Silao (60 kilómetros), hora y media a dos horas. El tren permanecía de hora a hora y media en la estación de Irapuato para enganchar vagones procedentes de Guadalajara y cambiar o agregar máquinas.
De Irapuato a Celaya, con paso por Salamanca (45 kilómetros) hacía una hora y media a dos horas.
La tardanza se debía a que el tren debía entrar a una desviación para dejar paso a otro convoy.
Los peajes
El tren por lo regular tenía un vagón Pulman (con dormitorios), uno o dos de primera clase; uno o dos de primera especial y de cinco a siete de segunda clase. El coche pulman y el primera clase tenía asientos acojinados reclinables; el primera clase con respaldo alto y el segunda eran asientos más estrechos y con respaldo medio.
En 1982, el pasaje de León a la ciudad de México costaba en autobús de segunda clase (que paraba en casa ciudad) 163 pesos; el directo era de 180 pesos. En el caso del tren, segunda clase cobraba 66 pesos; primera clase cobraba 110 pesos, primera especial cobraba 185 pesos y pulman (que difícilmente estaba disponible en su paso por el estado, cobraba 210 pesos.
Salvo para un viaje nocturno, la opción más práctica era trasladarse en autobús, por las frecuencias y la rapidez.
El reto de la revitalización del servicio de pasajeros
Lo que ha permitido mantener el tránsito de pasajeros en los países desarrollados de Europa y Asia es que han construido hasta una veintena de vías del tren paralelas, dirigidas a distintos destinos de ida y de regreso.
El gobierno federal decretó que obligatoriamente debe haber nuevamente trenes de pasajeros. Para el estado de Guanajuato proponen un servicio México-Querétaro-corredor industrial-Aguascalientes y el Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato, que se conectaría con el primero.
En Europa, las ciudades más importantes cuentan con varias terminales ferroviarias, toda vez que la gente se traslada de un lugar a otro preferentemente por ferrocarril, seguido del transporte aéreo y carretero. En México se estima que el 98% de los pasajeros utiliza el autobús, que es el medio de transporte más caro, inseguro, más contaminante, subsidiado y en la mayor parte de las unidades, más incómodo.
Durante los años noventa, México prácticamente había eliminado el tráfico de pasajeros por ferrocarril antes de la concesión, declinando la cifra de pasajeros-kilómetro de 15 por ciento del total de pasajeros-kilómetro en la región a menos de 1 por ciento. Brasil ahora cuenta con cerca del 55 por ciento del total de pasajeros-kilómetro y la declinación parece haberse estabilizado.
Está la propuesta para que regrese el tren de pasajeros. El presidente Andrés Manuel López Obrador no ha informado qué tipo de unidades serán, cuál será su velocidad promedio, cómo se revitalizarán las estaciones y, sobre todo, quién construirá las vías alternas necesarias.
Bosquejo histórico
En 1937, el presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó los Ferrocarriles Nacionales de México. En 1995, el Presidente Ernesto Zedillo envío al Congreso de la Unión una iniciativa para reformar el artículo 28 de la Constitución Política, con el objetivo de allanar el camino para la privatización de la industria ferroviaria.
El 2 de marzo de 1995 se cumplió la privatización. Las empresas que se hicieron cargo de las vías obtuvieron una concesión por 50 años y quitaron el servicio de pasajeros: funcionaba con números rojos y estorbaba al tránsito de sus trenes de carga,
Muchas comunidades se quedaron sin servicio de acceso y el tren fue sustituido por otra industria que tuvo espectacular despegue: los autobuses.
La red ferroviaria pasó de 19 mil 748 kilómetros en 1910 a 26 mil 445 kilómetros en 1993, es decir que en 83 años sólo tuvo un crecimiento de 33%, la red carretera, que en 1930 contaba con mil 426 kilómetros, tuvo un crecimiento desenfrenado: en 1940: 9 mil 929; 1950: 22 mil 455; 1960: 44 mil 892; 1970: 71 mil 520; 1980: 212 mil 626; 1990: 239 mil 235 y 1999: 329 mil 532 kilómetros, es decir que en 69 años la red carretera creció más de 23000%.
El servicio de transporte de pasajeros desapareció porque la red ferroviaria es de una sola vía en un 95 por ciento de su tendido, por la cual circulan trenes en sentido contrario, y para que puedan circular cada determinado número de kilómetros hay libramientos que permiten el paso del tren que va en sentido contrario y después el otro continúa su camino.
La privatización de los ferrocarriles se hizo bajo un esquema para favorecer a las grandes empresas, cuyos inversionistas no estaban interesados en invertir para construir segundas vías, sino utilizar la misma infraestructura con una sola vía; y para que sus trenes circularan más rápido, quitaron los trenes de pasajeros y los llamados “polleros”, que les llamaban así a los que iban atendiendo a todas las pequeñas poblaciones entre dos grandes ciudades.
