León, Guanajuato. – En 1974, León celebró el cuarto centenario de su fundación y los gobiernos y sectores con poder económico iniciaron una etapa de modernización de la ciudad acorde a sus modelos. Esa pretensión se reflejó también en su transporte urbano.
En ese año, los concesionarios se agrupaban en empresas que tenían el control de rutas que iban de la periferia al centro de la ciudad y luego se regresaban a su lugar de partida: Centro-Bellavista, Centro-Estación, Centro-Garita y la Centro-San Juan Bosco, que abarcaba la zona de más demanda popular y se convertiría en Circuito Colonias.
En 1976 fue el primer momento de reordenamiento de rutas y se estructuró un sistema de 14 rutas numeradas y que, en su mayor parte, salían de una periferia, pasaban por el centro y se iban a otra periferia. Cruzaban la ciudad de polo a polo. Sólo quedaron dos rutas no numeradas
Para la década de 1990 la movilidad en autobús era un caos con muchas más que las 14 rutas iniciales de unidades que se concentraban en calles como 5 de Mayo, Comonfort, Aquiles Serdán y, sobre todo, Miguel Alemán. La gran concentradora de llegada de esas rutas de pasos era la gran avenida: el boulevard Adolfo López Mateos.
Con la llegada de gobiernos panistas a partir de 1988 con el triunfo del empresario Carlos Medina Plasencia, la nueva administración planteó un proyecto innovador: el Plan Integral de Transporte Urbano de León (PITUL).
La propuesta era conformar una gran empresa y crear rutas con corredores, con el López Mateos como el principal, que tendría un carril central confinado, con paraderos distantes y con una ciclovía en vez de camellón.
El proyecto no fue aceptado por los empresarios del transporte, pero permitió avances de planeación y el resultado fue que en la avenida principal y en otras secundarias hubiera carriles exclusivos para autobuses, aunque poco eran respetados por los automovilistas.
En el periodo 1992-1994 se creó el Proyecto de Vialidad y Transporte (Provyt). Todo lo anterior tenía un sustento técnico al crearse el Instituto Municipal de Planeación (implan) y contar con un Plan de Desarrollo Urbano que contemplaba criterios de crecimiento y urbanización de la ciudad.
En 1996, el IMPLAN planteó la importancia de modernizar el transporte. En 1997, el entonces candidato por el Partido de la Revolución Democrática, Pedro Medina Martínez, propuso un sistema de red de autobuses articulados similar al de ciudades del norte de Europa, con tres corredores: López Mateos, Juan José Torres Landa (que cruza la ciudad por el sur de oriente a poniente) y una conexión Hidalgo-centro-Juárez o Venustiano Carranza, que cruzaría la ciudad de norte a sur.
Medina fue compañero de profesión de varios integrantes del IMPLAN. Su propuesta pasó desapercibida, pero no estaba lejos de las posibilidades reales.
Ese mismo año, el gobierno municipal inició el proceso de modernización del transporte. El modelo principal era el de rutas que fueran al centro de la ciudad y se concentraran en López Mateos. Para trasladarse de un punto a otro de la ciudad, lo común era llegar al centro y ahí pagar otro pasaje en otra ruta.
Sin embargo, había otras propuestas como el de establecer una red cuadricular con un sistema de trasbordo. Para hacerla conveniente y rentable, la opción era similar a la que funcionaba en Monterrey: se compraba un boleto de transbordo, 50 por ciento más caro, se bajaba de una unidad y se entregaba un talón al chofer de la siguiente. Así, si un pasaje costaba cuatro pesos, dos pasajes salían a seis pesos y bajaba a tres pesos el pago por viaje.
En 1990, el empresario Luis Ernesto Ayala Torres ganó la presidencia municipal por el partido ya predominante en León: Acción Nacional.
En ese año había dos ciudades latinoamericanas que tenían innovadores sistemas de transporte: Curitiba, Brasil (desde la década de 1970) y Bogotá, Colombia (apenas unos años antes).
Expertos, urbanistas y empresarios visitaron ambas ciudades y trajeron una propuesta para León:
Curitiba era un área metropolitana de más de tres millones de habitantes y Bogotá superaba los seis millones. Ambas tenían un sistema de estaciones periféricas a donde confluían rutas que alimentaban a autobuses articulados, mismos que llegaban a estaciones predeterminadas, a donde el usuario accedía con un pago en taquilla, muy similar a un sistema de Metro.
Curitiba tenía un esquema de cinco grandes líneas que llegaban al centro de la ciudad en vialidades directas. Bogotá concentraba las líneas en su vialidad central: la avenida Caracas. El modelo colombiano fue el copiado para León.
Resumen histórico
El 27 de septiembre de 2003, Ayala Torres, el gobernador Juan Carlos Romero Hicks y el presidente de México, Vicente Fox, dieron el banderazo para las tres primeras rutas troncales, con dos terminales de confluencia de ruta alimentadora.
La línea 1, de Delta (suroriente de la ciudad) a San Jerónimo (centro norte de la ciudad). Su vía principal era López Mateos y seguir por Campestre. La línea 2 usaba las mismas terminales, pero su ruta es López Mateos, sigue por Paseo de Jerez, toma por Torres Landa y luego vira al sur por Venustiano Carranza, Miguel Alemán, López Mateos, calles del Barrio Arriba, boulevard Hidalgo y entrada a San Jerónimo. La línea salía de San Jerónimo, continuaba por Hidalgo, llegaba a Miguel Alemán y seguía por Carranza hasta la exestación, en donde tenía una terminal provisional de transbordo. Esta ruta ya no existe.
En el 2010, 7 años después llegó la segunda etapa del SIT, elevando la tarifa a un 70 por ciento. Se integró la estación de San Juan Bosco y se establecieron las rutas 3 (que cambió de San Jerónimo a San Juan Bosco en vez de San Jerónimo a estación Juárez), la 4 (San Juan Bosco-Delta por boulevard San Juan Bosco-Valverde y Téllez y López Mateos hasta Delta) y la 5, que sale de San Juan Bosco, llega a Miguel Alemán y sigue hacia la microestación Santa Rita (en proceso de ser sustituida).
En el 2016, llegó la tercera y cuarta etapa del sistema con las integraciones de las estaciones: Maravillas, Timoteo Lozano, Portales e Ibarrilla. Surgen las líneas 6, 7, 8, 9 y 10. Las tres primeras van de Maravillas a Timoteo Lozano por diversas rutas. La 9 sale de Portales y llega al centro y la 10 va de Los Castillos al centro. Las líneas 6, 8 y 10 tienen tramos sin estaciones, funcionan como cualquier ruta normal en esas partes.
Números
El SIT mueve diariamente más de 400 mil usuarios con entre 600 mil y 800 mil viajes.
Ahora el SIT consta de 10 rutas troncales, Actualmente el SIT cuenta con estaciones de transferencia en Delta, San Jerónimo, Maravillas, Santa Rita, Talabarteros, Ibarrilla, Timoteo Lozano.Tiene 5 rutas expreso que sólo paran en lugares de alta concentración de pasaje.
También cuanta con 20 rutas auxiliares, que unen terminales por trazos en vialidades secundarias. Un total de 83 rutas alimentan al sistema. En su mayor parte van de la periferia a las terminales.
De las más de 100 rutas que había antes del SIT, sólo quedaron 35.
Durante los 20 años de existencia del SIT en León han modificado, se han creado nuevos corredores y rutas; también ha habido ajustes en las tarifas: pasó de 6 pesos a ahora 13 pesos en tarifa normal. La ventaja la tiene quien transborda, pues con un pasaje paga dos o más viajes.
Actualmente son 19 empresas de transporte las que tienen las concesiones de transporte público. Con el actual esquema, los choferes son trabajadores capacitados de cada una de las empresas y la mayoría de los autobuses usan motores amigables con el medio ambiente, que emiten poca contaminación a la atmósfera.
Precedente nacional
El modelo de transporte iniciado por León ha sido replicado en el estado de México (Mexibús), en ciudades como México (Metrobús), Guadalajara (Mi MACRO), Monterrey (Transmeto y Ecovía), Puebla (RUTA), Querétaro (QROBUS), Pachuca (Tuzobús), Acapulco (Acabús), entre otras. Está en puerta en La Laguna, San Luis Potosí y Aguascalientes.
Sin embargo, el SIT de León se ha quedado rezagado en tecnología, modernidad y eficiencia de sus unidades. Lo superan ciudad de México, Mérida (que no tiene sistema integrado, pero está incorporando unidades de última generación), Guadalajara (trolebuses y autobuses eléctricos) y Pachuca. Querétaro está incorporando 400 modernos autobuses y construye nuevos corredores.
En estos 20 años, sus unidades han realizado más de 5 mil 359 millones 667 mil trayectos, lo que representa mil 282 millones 843 mil kilómetros recorridos: 12 viajes de ida y vuelta al planeta Marte.
