Guanajuato, Gto.- El 15 de enero de 2024 se sabrá si son empresas privadas o el gobierno federal quien inicie el proyecto de construcción de siete nuevas rutas de trenes de pasajeros en el país. Tres de ellas cruzarán tierras guanajuatenses: el tren México-Querétaro-León-Aguascalientes; el Manzanillo-Guadalajara Irapuato y el México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales.
Estas nuevas rutas se sumarán a las recientemente inauguradas: tren Maya y tren Interoceánico.
El tiempo que se fue
Antes de la privatización de las vías férreas y la desaparición de los trenes de pasajeros en el país en 1996, por el estado de Guanajuato pasaban las rutas México-Ciudad Juárez y México Torreón (transitaban por el corredor industrial), México-Guadalajara vía Querétaro (llegaba a Irapuato y seguía hacia Pénjamo) y México-Monterrey-Nuevo Laredo, que iba por el noreste de la entidad. Tenía sus ramificaciones por San Felipe, Dolores Hidalgo, San Miguel de Allende, Salvatierra, Acámbaro y Trandacuao, en su ruta hacia Morelia.
Al entrar al estado por Purísima de Bustos o por La piedad, el tren tardaba entre hora y media y dos horas en llegar a Irapuato, ahí permanecía una hora porque había revisión o cambio de máquinas o anexiones de vagones. Al salir de Irapuato, el convoy tardaba otra hora y media a dos horas en llegar a Querétaro.
El autobús hacía unas tres horas, pero el pasaje costaba alrededor de tres veces más que el del ferrocarril. El ejemplo saliendo de León:
El autobús de segunda clase, que paraba desde Silao hasta Huehuetoca, pasando por Irapuato, Salamanca, Celaya, Querétaro (en el día también por los Apaseos) y San Juan del Río, hacía entre 5 y 6 horas. El bus de primera clase, con los famosos Dina Olímpicos, eran directos o hacían sólo escala en Querétaro hacían entre 4 y media a 5 horas de viaje.
El tren, en cambio, hacía de 8 a 10 horas. Sus vagones eran antiguos y solían tener mal mantenimiento. Su bajo costo para el usuario lo mantenía en operación.
El tren arrancaba y paraba. Varias veces se “orillaba” para dejar el paso a otros trenes de pasajeros.
El tren interurbano, sueño truncado
En 2020 se cancelaron los estudios para el proyecto de un tren interurbano que comunicara ciudades del corredor industrial:
El tren interurbano que conectaría la ciudad de León con Celaya fue manifestado desde 1991 por el entonces gobernador interino Carlos Medina Plasencia con el nombre de Tren Rápido Interurbano de Guanajuato(TRIG).
Era un proyecto de tren eléctrico de 150 kilómetros de extensión, con estaciones en las principales ciudades del estado: León Silao Irapuato, Salamanca Villagrán y Celaya, con un total de 17 paradas
Con Fox como gobernador, el proyecto se amplió a 170 kilómetros al extenderse a Apaseo el Alto y atender una demanda 140 mil pasajeros por día mediante el uso de tecnología canadiense. El recorrido tendría un total de 30 estaciones. Era una suerte de metro interurbano.
Contrataron a la empresa canadiense GMAT, la que consideró inviable el proyecto. A lo anterior se sumaron una serie de irregularidades en la planeación estatal y terminó por demandar una indemnización por más de 42 millones de dólares.
Al llegar a la gubernatura, Juan Carlos Romero bajó a 150 kilómetros y lo planteó como un tren de cercanías al que se agregaban localidades intermedias que llegaban a los centros de varias ciudades.
La obra tampoco se llevó a cabo, pero no se descartó, de tal manera que el siguiente gobernador, Juan Manuel Oliva, anunció una inversión de 80 millones para los estudios de viabilidad y proyecto, a cargo de la constructora ICA y la fabricante de trenes Siemens, mismas que crearon la empresa Sociedad Operadora del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (Sotrig).
Oliva no consiguió inversionistas y sin contar con estudios de factibilidad ni proyectos viables, de junio del 2007, con Oliva Ramírez, a octubre de 2014, ya con Miguel Márquez Márquez, el gobierno del estado erogó unos 470 millones de pesos en la compra de casi 180 hectáreas en los ocho municipios propuestos por Romero Hicks. Tan sólo entre León y Silao fueron adquiridos el 50 por ciento de los terrenos.
Lo anterior concluyó con una propuesta presentada en 2014, que era una línea de 130 kilómetros, casi en su totalidad en las vías federales, con 11 estaciones y posibilidad de seguirse hacia Apaseo el Alto, Apaseo el Grande y llegar a Querétaro, en donde se integraría al proyectado Tren de Alta Velocidad que acababa de anunciar el entonces presidente Enrique Peña Nieto. Este proyecto sería finalmente desechado.
Miguel Márquez, con la esperanza de al menos dejar base para la obra, modificó trazo y la planteó por partes: en una primera etapa, el tren iría de Purísima (su tierra natal) a León y que de ahí creciera hacia el resto del corredor industrial.
De nueva cuenta no hubo recurso federal ni inversión privada. El sueño se transformó en un cuestionado proyecto de movilidad que ha continuado el actual gobernador Diego Sinhue Rodríguez: el sistema Unebús.
Regresó la ilusión
Con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) en 2018, surgió de nuevo la inquietud de que regresaran los trenes de pasajeros con el anunció el Tren Maya como la punta de lanza.
En mayo de 2019, el gobernador Diego Sinhue Rodríguez Vallejo presentó al presidente una propuesta de un tren rápido que conectara León con Querétaro, con estaciones en las ciudades intermedias, con un costo calculado en 20 mil millones de pesos.
Al iniciar 2020, los gobiernos estatal y federal acordaron invertir 52 millones de pesos en estudios de preinversión para el Tren Estatal Metropolitano e Intermunicipal. El 28 de mayo de ese año, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Gobierno del Estado de Guanajuato firmaron un convenio de asignación de recursos para el estudio:26 millones por parte.
El 18 de diciembre de 2020 se dio a conocer el fallo de la licitación a favor del Consorcio Transconsult, S.A., en participación conjunta con Senermex Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. y Deloitte Asesoría Financiera
Parecía que Guanajuato por fin tendría su tren, pero el 1 de diciembre de 2020, al aprobarse el Presupuesto de Egresos de la Federación, no se contempló recurso alguno para el interurbano guanajuatense: los recursos estaban destinados para el Tren Maya.
El 31 de diciembre, la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato notificó en el Periódico Oficial de Guanajuato que consideraba inviable la factibilidad del proyecto al no haber recurso federal, por lo que reintegró los 26 millones que se iban a asignar al estudio a la tesorería de la Federación. La cancelación costó dos millones 290 mil pesos.
De nuevo la ilusión
El 20 de noviembre pasado, el presidente López Obrador expidió un decreto en el que se anunciaron 7 rutas de trenes de pasajeros, similares a las anteriores a 1999. Respetarán las concesiones a las empresas de carga, las cuales tendrán prioridad al presentar sus propuestas ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a más tardar el 15 de enero de 2024.
Si los concesionarios del transporte de carga no presentan propuestas, el Gobierno Federal asignaría la modernización de vías férreas a la Secretaría de la Defensa Nacional o a la Secretaría de Marina.
En febrero de 2022, TMSourcing, una empresa de servicios y consultoría, entregó al gobierno federal, a través de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, una propuesta no solicitada para el desarrollo del proyecto ferroviario autofinanciable México-Querétaro-León, mejor conocido como Tren El Bajío, a través del vehículo de inversión Ameriko, creado el año pasado.
Proyectan conectar a más de 12 estaciones y movilizar a más de 40 mil personas, desde la Ciudad de México hasta León, además de buscar una conexión estratégica con grandes obras como el nuevo Aeropuerto de Santa Lucía y el Tren Suburbano de Buenavista, a lo largo de 416 km de vías o derechos de vía existentes.
Para el puro estudio previo requieren 80 millones de pesos y la inversión sería de más de 50 mil millones de pesos en los próximos 5 años, sólo en los elementos ferroviarios, sin contar los desarrollos inmobiliarios y de negocios.
La propuesta nunca tuvo respuesta, pero ahora tienen la oportunidad de concursar.
Quien se anime, deberá enfrentar varios retos: estaciones destruidas u obsoletas, vías cruzadas por vialidades, tendidos de una sola vía en la mayor parte de las rutas y una competencia de cobertura de los autobuses regionales.
